"Waar een wil is kan een weg weg"

Waar een wil is, kan een weg weg.

Voor de Vlaming is het verkeer de grootste bekommernis, blijkt uit de Gemeentemonitor. Volgens het redactioneel commentaar van De Standaard op 20.03.2018 blijft er maar één beleidsoptie over, ‘het autoverkeer ontmoedigen en het fiets­ en voetgangersverkeer ruim baan geven’.

Om een goed beleid uit te stippelen, moeten beleidsmakers eerst inzien dat ze ruimtelijke ordening en mobiliteit niet los van elkaar kunnen bespreken. Ze zijn een Siamese tweeling: het lot van de ene helft is verbonden met dat van de andere. Meer wegcapaciteit stimuleert ons om verder van ons werk te gaan wonen en langere afstanden af te leggen. Omgekeerd vereisen verkavelingen ver­van­alles­af meer wegcapaciteit. Mobiliteit en stedenbouw zonder ‘grenzen’ leiden tot stilstand, onleefbaarheid en onbetaalbaarheid. Dat is algemeen geweten, maar we willen het nog steeds niet beseffen. Daarom voeren we de ene dag een debat over mobiliteit en de andere een over ruimtelijke ordening.

De rode draad in die debatten is nochtans dezelfde: hoe doen we meer met minder? We moeten leren leven binnen een gegeven schaarste aan ruimte.

Dode wolf

In het ruimtelijke debat is vandaag al een hele weg afgelegd. De vraag is niet langer of we onze ruimte anders moeten organiseren, maar hoe we dat moeten doen. Toch wordt de ruimtelijke verdichting nog te vaak gezien als een probleem van de gebouwde ruimte en dus als een louter stedenbouwkundige en architecturale kwestie.

Onze weginfrastructuur is daarbij de olifant in de kamer. Ook die zou een stevige verdichting kunnen gebruiken. Niet in de klassieke betekenis, want met 72.000 km wegen op 13.533 km2 hebben we al ongeveer het dichtste wegennet ter wereld. In onze op groei gefocuste maatschappij zien we meer weginfrastructuur nog altijd als een synoniem voor vooruitgang. Dus blijven we ‘investeren’ in de uitbreiding van ons wegennet, ook al slagen we er niet eens in dat behoorlijk te onderhouden. Zo morsen we met ruimte én met mobiliteit.

Dat de eerste mannetjeswolf die zich in onze contreien vertoont onmiddellijk doodgereden wordt, mag met nog slechts 3 procent tot confetti versnipperde natuur geen toeval heten. Het is wel symbolisch. Infrastructurele verdichting, in de zin van ‘meer mobiliteit met minder infrastructuur’, is de noodzakelijke tegenhanger van de verdichting van onze gebouwde ruimte. Ons wegennet is systematisch overgedimensioneerd. Dat betekent in de praktijk dat er te veel verharde wegen zijn. Die kosten geld en blijven geld kosten door onderhoud, verkeersonveiligheid, een problematische waterhuishouding, meer klimaatopwarming (want meer reflectie) en een gehypothekeerde verblijfskwaliteit. Wie het teveel aan wegverharding aanpakt, boekt winst op vele fronten.

Hogere snelheden veronderstellen meer ruimte. Er dient zich dus een unieke kans tot ontharding aan met de verlaging van de snelheidsnorm op onze gewestwegen van 90 naar 70 kilometer per uur en de geleidelijke veralgemening van de zone 30 binnen de bebouwde kom.

Reclaim the streets.

We kunnen het probleem ook herformuleren: hoe kunnen we onze mobiliteitsbehoefte oplossen binnen de oppervlakte van de bestaande weginfrastructuur door ze anders en beter te benutten? Enkele eerste onderzoeken in samenwerking met architectuurstudenten in Limburg, in zowel steden als ruraal gebied, leveren alvast veelbelovende resultaten op. Een ‘slimmer’ gebruik van wat we al hebben, leidt tot minder verharding, waardoor meer ruimte vrijkomt voor ander gebruik. Infrastructurele verdichting kan leiden naar ‘verluchting’ en zo het maatschappelijke draagvlak voor de stedenbouwkundige verdichting verbreden. Dichter wonen kan alleen kwaliteitsvol bij de gratie van een kwaliteitsvolle publieke en open ruimte.

Dit is geen wishful thinking, want het gebeurt al in de praktijk. Internationaal is er de reclaim the streets­ beweging. In de steden zien we een groeiend draagvlak om straten niet alleen te reserveren voor verkeersfuncties. Dat resulteert in tal van nieuwe praktijken, gaande van speelstraten over schoolstraten naar fietsstraten tot leefstraten, tuinstraten en toekomststraten. Telkens wordt harde infrastructurele ruimte, hetzij tijdelijk hetzij definitief, teruggegeven aan meer zachte functies: spelen, ontmoeten, flaneren, wandelen, fietsen, sporten of natuur.

Taxi­ouder. 

Ook buiten de steden beweegt er wat. Het Kempische Kasterlee, bijvoorbeeld, gaat nog een stap verder. Na intensief overleg met de buurtbewoners zal de Goorseweg, die in waardevol bosrijk gebied ligt, de komende weken gereduceerd worden tot een tweesporenweg. De weg blijft er bruikbaar voor fiets en auto, maar dan met de helft minder beton. Het is een concept dat zowel buiten als binnen de stad toepasbaar is en het kan helpen in de transitie naar een mobiliteitsontwikkeling die wegneutraal is. In sommige gevallen kan het zelfs leiden tot een ‘weg weg’-effect. Sommige wegen kunnen we gerust geheel of gedeeltelijk teruggeven aan de natuur. Zonder aan mobiliteitscomfort in te boeten en met een bonus in de vorm van meer ruimtelijke kwaliteit. Zoals verdichting niet gaat over minder, maar over meer woonkwaliteit, zo gaat ‘ontwegging’ niet over minder, maar over meer mobiliteit.

Kijk even rondom u. Wedden dat u voorbeelden ziet van overgedimensioneerde of oneigenlijk gebruikte verkeersinfrastructuur? Zo zouden we om onze landelijke wegen veilig te maken en sluipverkeer te weren, de mogelijkheden van ontharding kunnen ontdekken. Anders dan u intuïtief zou denken, resulteert dit niet in minder, maar in meer mobiliteit.

Recente experimenten zoals dat in Bonheiden, waar landelijke wegen werden herbestemd tot een netwerk van fietsstraten, leverden spectaculair meer functioneel én recreatief fietsverkeer op. Bestemmingen die tot voor kort onbereikbaar waren voor kinderen omdat de weg ernaartoe te onveilig was, zijn nu vlot bereikbaar. Resultaat: meer mobiliteit voor kinderen én voor hun ouders, die niet langer tot taxi­ouder gedegradeerd worden. Infrastructureel ‘opruimen’ levert ecologische, economische én sociale winst op.

Stel u voor dat we binnenkort samen de schup in de grond steken. Deze keer niet als voorbode van meer, maar van minder beton. Hoe disruptief, innoverend, slim én consequent met de huidige ruimtelijke retoriek zou dat niet zijn?